Il concetto di accessibilità di prossimità indica la possibilità di fruire, attraverso spostamenti brevi e forme di mobilità attiva, delle attività ritenute necessarie per la quotidianità. Misurare l’accessibilità di prossimità è quindi essenziale per individuare disuguaglianze legate, da un lato, all’iniqua distribuzione spaziale delle attività necessarie, assumendo che la definizione di attività necessaria o essenziale possa variare in base alle persone e ai contesti. Dall’altro, legate alle diverse qualità dei percorsi e degli spazi pubblici, oggettive e percepite, che incidono sulla mobilità attiva, favorendola o rendendola un’opzione poco attraente, se non impraticabile, per persone con disabilità o a mobilità ridotta.
Una metrica di accessibilità efficace dovrebbe quindi tenere in considerazione questi aspetti per offrire elementi utili alla costruzione di politiche urbane orientate alla prossimità.
Per affrontare le condizioni sopra menzionate, è stato costruito un Inclusive Accessibility by Proximity Index (IAPI) come contributo all’interno della ricerca EXTRA – Experimenting with City Streets to Transform Urban Mobility illustrato nell’articolo di Enrica Papa sempre per Dite. .
Da un lato, IAPI valuta e classifica quantitativamente, in ambiente GIS e a scala urbana, i livelli di accessibilità ciclo-pedonale ai servizi di quartiere, considerando le qualità dei percorsi e degli spazi in relazione a come sono esperiti da diversi profili di mobilità.
Dall’altro, l’indice indirizza le politiche urbane, rilevando e mappando contesti svantaggiati in termini di accesso a servizi e per la qualità dei percorsi ciclabili e pedonali per cui prevedere interventi trasformativi (es: pedonalizzazioni, miglioramenti nelle connessioni ciclo-pedonali) e di ri-localizzazione di servizi locali, simulandone l’impatto.
Il calcolo di IAPI si basa su tre step (Figura 1).
Il primo riguarda la costruzione del grafo digitale della rete stradale su cui simulare l’esperienza di movimento di tre profili rappresentativi di bisogni di mobilità differenti: pedoni, ciclisti, persone a mobilità ridotta. I fattori oggettivi e percepiti che rendono più o meno possibile, facile e piacevole la mobilità attiva sono introdotti nella base di simulazione attraverso la mappatura di due set di indicatori costruiti con dati open (Figura 2). Gli indicatori di ”rete” sono mappati su ogni arco del grafo e descrivono le prestazioni tecniche oggettive che favoriscono o meno la mobilità attiva. Gli indicatori “relazionali” sono mappati su una griglia composta da esagoni regolari sovrapposta al grafo per descrivere le caratteristiche, sia oggettive che percepite, degli spazi pubblici e del costruito, e il loro ruolo nel supportare la mobilità attiva e l’interazione sociale.
Per quantificare i diversi impatti degli indicatori per i tre profili, l’indice associa a ogni indicatore specifici coefficienti (<1 in presenza di condizioni negative, >1 in presenza di condizioni positive) suddivisi in sei soglie a segnalare un impatto positivo o negativo basso, medio o alto. Nella prima fase di calcolo, questa associazione è svolta per gli indicatori di rete: il loro effetto è quantificato moltiplicando i coefficienti per un valore di velocità medio definito per ogni profilo, risultando in un aumento della velocità in presenza di condizioni che favoriscono la pedonalità e la ciclabilità, e viceversa (Figura 3).
La seconda fase prevede la mappatura dei servizi da includere nella valutazione dell’accessibilità. Questa mappatura viene effettuata considerando l’ubicazione, le prestazioni e la disponibilità oraria di ciascun servizio. Una volta mappati, i servizi vengono inclusi nella stessa base di simulazione caratterizzata nella fase precedente.
La terza fase consiste nel calcolo delle isocrone effettuato sul grafo caratterizzato dai coefficienti di rete, considerando tre soglie temporali (5, 10 e 15 minuti). Le velocità assunte nella simulazione sono quindi diverse per ogni arco in base alla caratterizzazione svolta nella fase 1. Il calcolo delle isocrone viene eseguito rispetto a ciascun servizio selezionato nella fase 2. Si ottengono così isocrone più ampie (e, quindi, un più alto livello di accessibilità di prossimità a ogni servizio) in presenza di condizioni favorevoli alla camminabilità e ciclabilità, restituendo una geografia più dettagliata e diversificata dell’accessibilità locale. Successivamente, la griglia esagonale utilizzata per la mappatura degli indicatori relazionali viene sovrapposta alle isocrone, che vengono campionate assegnando punteggi diversi a ciascun esagono in base ai valori di accessibilità (maggiore per soglie temporali più basse e via via più bassi all’aumentare dei minuti). Questo valore viene poi moltiplicato per i coefficienti degli indicatori relazionali che insistono su ciascun esagono, portando a un aumento del valore di accessibilità se le condizioni di camminabilità e ciclabilità sono favorevoli, e viceversa. Infine, i valori di ciascun esagono possono essere sommati n volte quanti sono i servizi considerati nel paniere e poi normalizzati per consentire il confronto tra le diverse aree del quartiere (Figura 4).
La sperimentazione a Bologna ha quindi permesso di testare l’applicabilità e la validità di IAPI, con risultati incoraggianti sulla efficacia e sensibilità dello strumento, anche nella valutazione dell’impatto di trasformazioni spaziali minute come gli interventi di urbanistica tattica. Inoltre, ha consentito di testare l’utilizzo di dati crowdsourced raccolti attraverso due questionari somministrati prima in un quartiere test (Bolognina) e poi estesi a tutta la città per 1) raccogliere informazioni sulle percezioni del pubblico rispetto alla qualità e sicurezza degli spazi e percorsi dei quartieri e costruire i relativi indicatori; 2) ripesare gli indicatori e i loro coefficienti chiedendo direttamente agli abitanti quali condizioni siano più o meno influenti nelle loro scelte di mobilità attiva; 3) valutare quali servizi di prossimità siano essenziali, così da attribuire ad essi un maggiore peso nell’analisi e nei risultati dello IAPI. La partecipazione pubblica rappresenta un passaggio importante, soprattutto se riproposto su scala più ampia, per costruire uno strumento sensibile al contesto.
Grazie alla facilità di calcolo, alla trasferibilità per l’uso di dati open, e alle possibilità di personalizzazione dello strumento per rispondere alle richieste degli utilizzatori, IAPI può essere facilmente impiegato per orientare interventi di miglioramento dell’accessibilità e della qualità della camminabilità e ciclabilità, contribuire allo sviluppo di piani e progetti strategici a scala urbana (es: PUMS), e facilitare il dibattito interno ed esterno alle amministrazioni pubbliche. In questo modo, IAPI può concorrere alla costruzione di politiche multi-settore per l’affermazione di una città accessibile, sostenibile e inclusiva declinando il principio di accessibilità di prossimità negli strumenti valutativi a supporto delle decisioni pubbliche.
Ulteriori approfondimenti
- Ex-TRA Experimenting with city Street to TRAnsform urban mobility – www.ex-tra-project.eu.
